Historia Targów

Dokładnie nie wiadomo, kiedy odbyły się pierwsze targi pojazdów zabytkowych. Można jednak przyjąć, że stało się to w latach 30. w Anglii, która uważana jest za ojczyznę kolekcjonerstwa. Mianem ″oldtimer″ lub ″vintage vehicle″ określano pojazdy z początku XX wieku. W stosunku do innych krajów Anglia nie doznała poważnych zniszczeń podczas I wojny światowej. High society, czyli arystokraci i zamożni mieszczanie od wieków posiadali wykształcony zmysł kolekcjonowania antycznych przedmiotów i dzieł sztuki. Trzecim czynnikiem sprzyjającym tworzeniu się kolekcji pojazdów była wysoka kultura techniczna: nawet 30-letnie pojazdy pozostawały całkowicie sprawne i były w stanie oryginalnym. Kolekcjonowaniu zawsze towarzyszyła chęć wymiany zbiorów.

img_7095.jpgWedług różnych źródeł podczas jednego ze spotkań właścicieli oldtimerów w Brighton narodził się pomysł, by zorganizować targi ówczesnych zabytków motoryzacji. W latach powojennych arystokraci pasjonowali się także aukcjami organizowanymi przez domy aukcyjne Sotheby's czy Bonhams. Od lat 50. targi i bazary zabytkowej motoryzacji organizowano także w Belgii, Francji, Holandii, RFN i Szwajcarii. Podobne imprezy były znane także w USA. Z krajów bloku komunistycznego na uwagę zasługuje Czechosłowacja, gdzie ruch kolekcjonerski był najsilniejszy. Dodajmy, że wynikało to z dużej ilości pojazdów nienaruszonych przez wojnę. Wśród nich nie brakowało rarytasów. Wraz z upływem lat, po 1945 roku, wykształcił się także odrębny i niezwykle aktywny nurt kolekcjonerstwa pojazdów militarnych.

Targi w Polsce

W PRL niemal każdy pojazd mechaniczny był ″zajeżdżany na śmierć″, wcześniej wielokrotnie naprawiany i reanimowany, często bardzo amatorskimi metodami. Świadomość, że samochód może być także zabytkiem kultury materialnej pojawiła się w Polsce w latach 60. wraz z pierwszymi rajdami oldtimerów. Panująca moda na retro uzmysłowiła ludziom wartość dawnej motoryzacji...

max_771513318.jpg... Niszczycielska akcja ″Posesja″ organizowana pod pretekstem oczyszczania ulic i podwórek z wraków, a w rzeczywistości mająca na celu uzupełnienie braków stali na rynku, poważnie przetrzebiła szeregi polskich oldtimerów. Jeszcze w latach 70. na ulicach widoczne były pojazdy z lat 30. i 40., które użytkowano na co dzień, podczas gdy w krajach zachodnich były one przedmiotem kolekcjonerstwa. Duże zużycie, przeróbki i słaby stan techniczny większości egzemplarzy do dziś jest słabością polskich klasyków. Pokusa zarobku w dewizach skłaniała ″obrotniejszych″ obywateli do wywozu wielu cennych motocykli i samochodów na Zachód. To kolejna przyczyna relatywnie ubogiej oferty na dzisiejszym rynku kolekcjonerskim. W kraju pozostały zwykle pojazdy o mniejszej wartości i o niskim poziomie oryginalności.

W latach 70. na fali mody retro wzrosła ilość świadomych właścicieli pojazdów zabytkowych. Wśród pionierów kolekcjonerstwa w Polsce należy wymienić nazwisko Jana Pedy, który już w latach 70. zorganizował zalążek, działającego w Gostyniu, prywatnego muzeum motoryzacji. Po 1989 roku ustał nielegalny eksport. Wraz z upadkiem ZSRR do naszego kraju trafiła fala pojazdów ze Wschodu: od poniemieckich motocykli, przez te produkcji USA, aż do pojazdów z lat 50. i 60. W latach 90. ubiegłego wieku zorganizowano po raz pierwszy Oldtimer Bazar w Łodzi. Otwarcie granic spowodowało, że fani klasyków mogli już swobodnie odwiedzać targi w Mannheim, Essen, czy choćby w czeskich Chotusicach. Wbrew obawom sceptyków rozwój internetu oraz aukcje E-bay nie zahamowały rozwoju wielkich imprez targowych. Przeciwnie: frekwencja z roku na rok wzrasta, a internet ułatwia wymianę informacji. Wejście Polski do UE w 2004 roku wymusiło liberalizację przepisów dotyczących importu pojazdów zabytkowych, które dotychczas drastycznie ograniczały np. import samochodów starszych niż 10 lat. Choć legislacyjnych bubli nie brakuje i dziś, co roku przybywa do Polski kilka tysięcy zabytkowych pojazdów oraz duże ilości części, akcesoriów i literatury. Powoli zmienia się także wizerunek kolekcjonera. W latach PRL właściciele oldtimerów byli traktowani z wyższością przez innych użytkowników dróg. Nowa syrena była ceniona wyżej niż weteran znakomitej marki. Dotyczyło to także jednośladów. Jazda zabytkowym samochodem była domeną pasjonatów. W rozumieniu znacznej części społeczeństwa ″stare″ znaczyło tyle co ″biedne″, ″zużyte″ i ″niemodne″. Dziś, gdy posiadanie nowego samochodu nie jest rzeczą nieosiągalną, a na polskich drogach pojawiają się zabytki godne najlepszych światowych kolekcji, określenie ″pojazd zabytkowy″ wzbudza pozytywne emocje, sympatię i zrozumienie. Często posiadanie takiego pojazdu jest, jak w Niemczech czy Francji, nobilitacją i podkreśla wysoki status majątkowy właściciela. Coraz młodsi ludzie interesują się historycznymi samochodami, szczególnie popularne stają się pojazdy z czasów PRL oraz coraz częściej importowane ″youngtimery″.

fot107.jpgMimo niesprzyjających okoliczności okresu powojennego, od około 15 lat rynek rozwija się bardzo dynamicznie. W sezonie wiosenno-letnim w całym kraju odbywa się ok. 200 zlotów, rajdów, czy wyścigów pojazdów zabytkowych, w których uczestniczą również załogi z innych krajów europejskich. Aktywnie działają kluby i zrzeszenia skupione wokół poszczególnych marek. Widać rosnące zainteresowanie koncernów samochodowych, dla których wzrost emocji wokół aut "kultowych" jest czynnikiem pielęgnującym image marki, co przekłada się często na współczesną strategię marketingową. Jednocześnie rozwija się wyspecjalizowane rzemiosło związane z odbudową i handlem częściami zamiennymi. Polska jest od lat centrum renowacji oldtimerów, szczególnie atrakcyjnym dla klientów z Europy Zachodniej z powodu niższego poziomu cen usług. Rosnący popyt na części zamienne zauważyli również ich producenci, oferując produkty regenerowane fabrycznie lub oryginalne.

Rynek pojazdów zabytkowych posiada w najbliższej perspektywie duży potencjał rozwoju i gwarantuje sukces dobrze przemyślanym inicjatywom. Dzisiejsza sytuacja rynkowa sprzyja organizacji branżowej imprezy targowej w naszym kraju.

[ Wstecz ]